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Jérôme Quirant et le gros n’avion

Jérôme Quirant est l’expert tout-terrain choyé par les media, qui grâce à ses compétences en calculs de structures est capable de ramener à la raison toute opinion déviante sur les attentats du 11 septembre 2001. Le voici en action (à partir de 5 min 29 s) :

Sur son site, il démontre vidéos à l’appui que les dégâts causés au Pentagone sont parfaitement compatibles avec le crash d’un avion de ligne.

Mais qu’est-ce qu’un avion de ligne, finalement ?

Sa fonction principale est de voler, et sa fonction secondaire d’emporter des passagers et du fret. Pour voler, il utilise des ailes (ou voilure), qui lui procurent une portance c’est-à-dire exercent sur lui une force dirigée vers le haut, égale et opposée à son poids lorsqu’il est en vol horizontal. Cette portance ne peut exister (contrairement au cas des dirigeables ou montgolfières, utilisant la poussée d’Archimède) que grâce à une vitesse suffisante de la voilure par rapport à l’air, vitesse acquise grâce à des moteurs qui sont aujourd’hui, pour les gros avions de ligne, toujours des turboréacteurs.

En résumé : des moteurs permettent à une voilure d’atteindre une certaine vitesse, et sur cette voilure est posé un fuselage servant à protéger pilotes, passagers et fret du monde extérieur (vent, froid, intempéries… et pression trop faible vu l’altitude des vols commerciaux).

Dans l’ordre de la résistance mécanique et thermique, comment se situent ces trois éléments principaux : moteurs, voilure et fuselage ?

  • Pour des raisons évidentes (combustion du carburant), les moteurs sont réalisés en alliages métalliques très résistants aux hautes températures, au moins dans les parties “chaudes”. Ce sont les éléments les plus denses d’un avion, et les plus “perforants” en cas de choc avec un obstacle quelconque : leur masse associée à leur résistance mécanique et thermique en fait de redoutables projectiles.
coupe de turboréacteur simple flux

coupe de turboréacteur simple flux

  • La voilure, qui a la forme de poutres profilées s’amincissant aux extrémités, doit évidemment pouvoir encaisser des contraintes mécaniques importantes, car c’est elle qui porte le poids de l’avion, voire des forces bien plus importantes que son poids lors des manoeuvres et du passage dans des zones turbulentes. Cette grosse poutre en V reçoit également les nacelles des moteurs (elle transmet donc leur poussée) et renferme aussi, en son centre, le mécanisme du train d’atterrissage principal qui doit être suffisamment robuste pour supporter des freinages importants… ou un toucher de piste pas toujours optimal.

    Vol d’essai d’un MD-80 : vérification de la bonne résistance de la voilure et des trains à un atterrissage brutal

  • Le fuselage, enfin, n’a guère d’autre rôle que la protection du personnel navigant, des passagers et du fret : c’est un tube de tôles fines rigidifié par des arceaux, dont la résistance est juste suffisante pour supporter les contraintes de vol et la pressurisation de la cabine. Rien à voir avec la “cellule de survie” d’une automobile destinée à protéger les passagers en cas de choc : la vitesse atteinte par un avion lors d’un crash rend de toute façon illusoire une telle protection, et si on s’avisait de rigidifier le fuselage à la manière d’un habitacle d’automobile, le surpoids entraîné aurait l’inconvénient d’interdire à l’avion de voler !

    Vol 243 Aloha Airlines : le seul exemple connus de Boeing cabriolet.

    Vol 243 Aloha Airlines (1988) : le seul exemple connu de Boeing 737 cabriolet.

Bref, dans l’ordre de résistance mécanique décroissante, il est clair que nous avons toujours pour un avion de ligne :

  1. les moteurs
  2. la voilure
  3. le fuselage

N’en déplaise à Jérôme Quirant, qui essaie sans doute de conjurer sa peur de l’avion en pratiquant l’ironie (p. 10 de ce document) :

“Le fuselage est « la partie la plus fragile », c’est bien connu, d’ailleurs c’est là qu’on met toute la charge utile (passagers et bagages) qui y flotte en apesanteur pour ne pas abimer ce frêle habitacle.”

 

Oui, le fuselage est bien la partie la plus fragile d’un avion de ligne. Mais qu’il se rassure :

  • Il n’est pas le seul à commettre des erreurs, puisque même l’université de Purdue, qui fut chargée d’étudier par simulation informatique le crash du Pentagone, commet exactement les mêmes que les siennes (à moins que ce ne soit l’inverse) en faisant d’abord disparaître les réacteurs, puis se désintégrer les ailes, afin d’expliquer le trou laissé selon eux par le fuselage dans le troisième anneau du bâtiment ;

    Abracadabra.

  • L’avion reste un des moyens de transport les plus sûrs, grâce à des ingénieurs et pilotes qui privilégient toujours l’expérience et la prudence aux affirmations péremptoires de ceux qui ne risquent rien à les formuler.
Crash-test frontal à 50 km/h d'un A340 à Toulouse : zéro étoile Euro NCAP.

Crash-test ventral à 50 km/h d’un A340 à Toulouse : zéro étoile Euro NCAP.

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15 commentaires sur “Jérôme Quirant et le gros n’avion

  1. Quirant est un gros naze qui ne comprend pas ce qu’il raconte, c’est déjà mal parti! En plus, je cite un post intéressant sur un blog récent relié à la dernière publication scientifique sur le sujet : “En dehors de certains commentaires savants ici, je rappelle que le professeur Guillemard titulaire de la chaire BTP du CNAM avait produit un document d’une dizaines de pages indiquant les caractéristiques techniques des tours jumelles du WTC en s’appuyant sur le cahier des charges original rédigé par Minoru Yamasaki qui est l’architecte du projet et le dossier de plans d’étude et construction fournis par le MITI de Tokyo en 2007 et la société Tishman aux USA qui fût le maître d’ouvrage.
    Les tours sont un assemblage d’acier structurel formé par 60 colonnes d’acier sur les facades et deux niveaux de treillis reliés à ces colonnes pour les planchers et que la résistance de l’acier et l’épaisseur des plaques diminuaient vers le haut de la tour, car elles n’avaient pas à supporter le même poids.
    Si je passe l’analyse technique très poussée, il y a un paragraphe manifestement que personne n’a relevé. Dans le dossier de conception de Yamasaki figure une annexe qui stipule que la structure a été conçue pour permettre une destruction par dynamitage du noyau central en cas de démolition partielle ou totale ou en cas de reconstruction de la tour quelqu’en soient les raisons.
    En page 243 de la nomenclature d’assemblage de Tishman figure également un commentaire de l’ingénieur Bill G Toney indiquant que « un incendie au bas de l’ouvrage n’aurait aucune incidence sur la structure globale mais que si une source de chaleur intense se manifestait en haut de la tour, alors l’énergie potentielle de pesanteur se transformerait en énergie cinétique qui conduirait à la formation d’un brasier géant. C’est dans le dossier technique!!
    Il faut noter qu’il est courant aux US que des bâtiments réputés anciens ou inadéquats fassent l’objet de destruction contrôlée”

    1. Si on prend Quirant comme exemple, en effet c’est mal parti… mais n’oubliez pas que Quirant est un expert médiatique, et que le 11-Septembre est un attentat médiatique avant tout.

      Ce que vous dites ensuite est très intéressant mais je ne comprends pas cette phrase :

      “un incendie au bas de l’ouvrage n’aurait aucune incidence sur la structure globale mais que si une source de chaleur intense se manifestait en haut de la tour, alors l’énergie potentielle de pesanteur se transformerait en énergie cinétique qui conduirait à la formation d’un brasier géant.”

      Pour que de l’énergie potentielle se transforme en énergie cinétique, il faut qu’il y ait chute (ou au moins variation d’altitude, comme en ski…). La source de chaleur n’explique pas cela directement sauf à considérer qu’elle est à l’origine d’une rupture mécanique occasionnant la chute d’une masse. Quant au brasier qui en résulterait, il me semble bien plus la conséquence directe d’une source de chaleur que celle d’une prise de vitesse due à une chute… Bref, cette phrase me semble inutilement compliquée et obscure, ou mal citée. Avez-vous une référence précise à partager ?

  2. la 3e loi de newton interdit les supputations d’avion….une bonne partie se serait fracassée et rebondi or il n’y a rien devant le pentagone …quand aux tours 2 et 1 on nous a montré un canular graphique : une ombre pénètre comme dans une piscine verticale

        1. Il est vrai que ses enfants ont eu de la chance ce jour-là.
          Et son épouse, dotée d’un instinct infaillible, l’a forcé à aller voir un dermato ce même 11/9…

          Alors même qu’on sait bien que le “ravalement de façade” tous les 10 ans, c’est pas vraiment son truc à Larry !!

      1. Un effondrement il est vrai quasi droit dans ses bottes et d’un seul bloc, vraiment, à part le toit, contrairement à toutes les autres démolitions j’ai l’impression. Même si on ne voit pas d’affaissement du sol sur les photos de LIDAR. Seulement sous la tour 6 à côté. Là où donc on aurait creusé à coup de bombes nucléaires pour percer le sous-sol en granit et poser les fondations des autres tour selon vous ? J’ai lu que “certaines fondations à Manhattan” avaient 30 mètres de profondeur. Je me dis qu’il a pu y avoir des dispositifs explosifs ou ramollisseurs d’acier en haut en bas en même temps. En souterrain – comme les bombes de Madrid et Londres… D’où ces traces de tritium (dus aux contrepoids à l’uranium de certains avions mais pas lesdits Boeing ?).
        Mais aussi en haut, pour éviter que les tours ne basculent sur le côté si on se plantait avec les seules bombes nucléaires.

        Par comparaison, il y a 2 ans, en Pennsylvanie, à l’Ouest de NY, la tour en acier dite Martin Tower fut démolie. 101 m. 21 étages. 16 000 tonnes d’acier. Construite un an avant le WTC (sans l’acier de ladite compagnie Bethlehem Steel, une compagnie fondée par des écossais et allemands (Schwab!) qui aurait tout de même eu une influence – en partie quoi – sur la construction du WTC).

        https://www.bbc.com/news/av/world-us-canada-48343359

        Avec la technique de CDI démolition de Loizeaux. Le bâtiment se tord et reste en quelque sorte solidaire. Sauf quelques panneaux s’écartent par le dessus.
        Voir la vidéo sous plusieurs angles :
        https://www.youtube.com/watch?v=6QI3VhFXYyw&t=74s

        En voici la pile de débris (pas si “énorme” que cela !) :

        https://www.lehighvalleylive.com/news/2019/05/martin-tower-debris-isnt-for-souvenir-hunters-bethlehem-chief-says.html
        https://www.mcall.com/resizer/DY2-zAh3iPD600cLgQ-KHRyAid0=/1200×673/top/arc-anglerfish-arc2-prod-tronc.s3.amazonaws.com/public/2B6XAXXYDFCSVM6RWFS4AQNMRU.jpg
        https://www.lehighvalleylive.com/resizer/CUG8xbgVB_91lhyCHBSU5In8UJ8=/1280×0/smart/arc-anglerfish-arc2-prod-advancelocal.s3.amazonaws.com/public/J356GEKV35G4BDBSTZQGKBQLQU.JPG

        Une histoire un peu trop grosse qui a émergé il y a peu (en septembre 2021, sous la plume de https://www.linkedin.com/in/paul-willistein-12746619) est que deux soi-disant professeurs d’université d’à côté auraient interrogé, en août 2001 (!), une employée municipale sur ce qu’était ce building. Elle a répondu que le building n’était plus occupé. Ce qui était faux car 1000 employés y étaient encore, au lieu de 1500 d’habitude (https://www.lvpnews.com/20210911/20th-anniversary-of-9-11-was-martin-tower-scouted-as-possible-terrorist-ta/).

        En fait, la compagnie a demandé la protection pour raison de faillite le 15 octobre 2001 (https://the-spark.net/np666602.html) et a évacué les lieux en 2003 selon Willistein.
        Qui sait, la faire détruire aurait pu faire faire des économies ? Le PDG d’alors était Duane R. Dunham. Passé à Minerals Technologies en 2002.

        Les visiteurs auraient dit vouloir étudier la résistance du bâtiment comme quand des avions “avaient” foncé dans le WTC. Puis l’un aurait regardé l’autre, lui glissant deux mots dans une langue étrangère, puis le premier de se raviser et de parler des bombes en 1993.
        3 sources auraient encore confirmé l’anecdote de l’employée. Je suppose qu’elle a antidaté l’anecdote. Autrement on aurait déjà dit dans la VO que des pirates avaient fait un repérage là-bas.

        Le vol 93 est passé à côté, à Allentown, lors de son trajet aller, vers l’Ouest.
        Viser la tour Bethleem Steel à Bethlehem aurait été une belle cible symbolique pour rendre les chrétiens en colère contre les musulmans…

        1. On ne creuse évidemment pas le sous-sol à coup de bombes nucléaires, celles-ci sont apportées via des tunnels prévus dès la construction pour dézinguer ce qui se trouve au-dessus. Et à des profondeurs qui n’ont rien à voir avec celles des fondations.

          En gros c’est ce que dit Khalezov, sauf que lui pense (à tort) que les vestiges glaciaires retrouvés sous le WTC lors de la reconstruction sont des cavités formées par les bombes.

          Il me semble que lui aussi parle de cette société de démolition… merci pour la vidéo, c’est propre et net, mais là on voit bien (et on entend bien) les explosions “classiques” dans les étages. Pour le 9/11 il semble que c’était nettement plus “disruptif”… donc relativement plus facile à cacher (pour les crédules).

          1. On peut remarquer au passage le compas du logo de CDI, la société de démolition…

            Question : y aurait-il d’autres schémas des dégâts au sous-sol que celui du NY Times ?
            https://archive.nytimes.com/www.nytimes.com/library/national/index_WALL.html

            Au 3e sous-sol et en-dessous, ces dégâts semblent assez circonscris au périmètre des tours jumelles.

            Les dégâts qui s’étendent à droite de la tour 2 ne sont signalés qu’à partir du 2e sous-sol et sont visibles jusqu’au rez-de-chaussée. Comme s’il n’y avait pas de dégâts en dessous. On se dit alors que les dégâts dus au poutres tombées ne s’enfoncent pas plus loin que le 2e sous-sol.

            Pour la tour 6, loin de la tour 1, ces dégâts apparaissent dès le 3e sous-sol…
            De plus, si on part du 6e sous-sol, les dégâts monteraient en biais vers la tour 6.
            Mais juste sous la tour 6 ce n’est pas cohérent, car les dégâts se rétrécissent et sont isolés des autres sous-sol au niveau du 2e sous-sol avant de s’élargir à nouveau, vers le haut comme vers le bas…

          2. Eh oui le compas, selon Khalezov encore ce sont bien les “freemasons” qui sont à la manœuvre.

            J’ignore s’il existe d’autre schémas que ceux du NYT mais ceux-ci ont l’inconvénient de ne pas montrer (par précaution ?) le sous-sol du WTC7.

            Il me paraît bien téméraire de tirer des conclusions précises de ces schémas approximatifs mais l’idée pour les dégâts du WTC6 (ou d’autres petits “ratés”) c’est que la cheminée d’effondrement censée se produire au-dessus des explosions peut avoir envie de partir d’un côté ou de l’autre en fonction des hétérogénéités de la géologie locale.

      2. Pardon, je voulais écrire “des bombes par en-dessous”, comme à Londres.
        (mais pas à Madrid je pense, à voir les images, car là le plancher d’un train au moins, n’était pas tordu vers le haut).
        A Londres, les policiers ont juste admis que les bombes avaient été posées au niveau des planchers.
        A Londres pourtant, il y a même eu une dame victime qui était coincée par le métal venu du bas du wagon. Tout ceci a été publié avec précision par Nafeez Mosaddeq Ahmed, le Guardian, à chaud, etc. (traduit par votre serviteur dans “Feu sur Al Qaïda (…)”)

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