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Jérôme Quirant et le gros n’avion

Jérôme Quirant est l’expert tout-terrain choyé par les media, qui grâce à ses compétences en calculs de structures est capable de ramener à la raison toute opinion déviante sur les attentats du 11 septembre 2001. Le voici en action (à partir de 5 min 29 s) :

Sur son site, il démontre vidéos à l’appui que les dégâts causés au Pentagone sont parfaitement compatibles avec le crash d’un avion de ligne.

Mais qu’est-ce qu’un avion de ligne, finalement ?

Sa fonction principale est de voler, et sa fonction secondaire d’emporter des passagers et du fret. Pour voler, il utilise des ailes (ou voilure), qui lui procurent une portance c’est-à-dire exercent sur lui une force dirigée vers le haut, égale et opposée à son poids lorsqu’il est en vol horizontal. Cette portance ne peut exister (contrairement au cas des dirigeables ou montgolfières, utilisant la poussée d’Archimède) que grâce à une vitesse suffisante de la voilure par rapport à l’air, vitesse acquise grâce à des moteurs qui sont aujourd’hui, pour les gros avions de ligne, toujours des turboréacteurs.

En résumé : des moteurs permettent à une voilure d’atteindre une certaine vitesse, et sur cette voilure est posé un fuselage servant à protéger pilotes, passagers et fret du monde extérieur (vent, froid, intempéries… et pression trop faible vu l’altitude des vols commerciaux).

Dans l’ordre de la résistance mécanique et thermique, comment se situent ces trois éléments principaux : moteurs, voilure et fuselage ?

  • Pour des raisons évidentes (combustion du carburant), les moteurs sont réalisés en alliages métalliques très résistants aux hautes températures, au moins dans les parties “chaudes”. Ce sont les éléments les plus denses d’un avion, et les plus “perforants” en cas de choc avec un obstacle quelconque : leur masse associée à leur résistance mécanique et thermique en fait de redoutables projectiles.

    coupe de turboréacteur simple flux

    coupe de turboréacteur simple flux

  • La voilure, qui a la forme de poutres profilées s’amincissant aux extrémités, doit évidemment pouvoir encaisser des contraintes mécaniques importantes, car c’est elle qui porte le poids de l’avion, voire des forces bien plus importantes que son poids lors des manoeuvres et du passage dans des zones turbulentes. Cette grosse poutre en V reçoit également les nacelles des moteurs (elle transmet donc leur poussée) et renferme aussi, en son centre, le mécanisme du train d’atterrissage principal qui doit être suffisamment robuste pour supporter des freinages importants… ou un toucher de piste pas toujours optimal.

    Vol d’essai d’un MD-80 : vérification de la bonne résistance de la voilure et des trains à un atterrissage brutal

  • Le fuselage, enfin, n’a guère d’autre rôle que la protection du personnel navigant, des passagers et du fret : c’est un tube de tôles fines rigidifié par des arceaux, dont la résistance est juste suffisante pour supporter les contraintes de vol et la pressurisation de la cabine. Rien à voir avec la “cellule de survie” d’une automobile destinée à protéger les passagers en cas de choc : la vitesse atteinte par un avion lors d’un crash rend de toute façon illusoire une telle protection, et si on s’avisait de rigidifier le fuselage à la manière d’un habitacle d’automobile, le surpoids entraîné aurait l’inconvénient d’interdire à l’avion de voler !

    Vol 243 Aloha Airlines : le seul exemple connus de Boeing cabriolet.

    Vol 243 Aloha Airlines (1988) : le seul exemple connu de Boeing 737 cabriolet.

Bref, dans l’ordre de résistance mécanique décroissante, il est clair que nous avons toujours pour un avion de ligne :

  1. les moteurs
  2. la voilure
  3. le fuselage

N’en déplaise à Jérôme Quirant, qui essaie sans doute de conjurer sa peur de l’avion en pratiquant l’ironie (p. 10 de ce document) :

“Le fuselage est « la partie la plus fragile », c’est bien connu, d’ailleurs c’est là qu’on met toute la charge utile (passagers et bagages) qui y flotte en apesanteur pour ne pas abimer ce frêle habitacle.”

Oui, le fuselage est bien la partie la plus fragile d’un avion de ligne. Mais qu’il se rassure :

  • Il n’est pas le seul à commettre des erreurs, puisque même l’université de Purdue, qui fut chargée d’étudier par simulation informatique le crash du Pentagone, commet exactement les mêmes que les siennes (à moins que ce ne soit l’inverse) en faisant d’abord disparaître les réacteurs, puis se désintégrer les ailes, afin d’expliquer le trou laissé selon eux par le fuselage dans le troisième anneau du bâtiment ;

    Abracadabra.

  • L’avion reste un des moyens de transport les plus sûrs, grâce à des ingénieurs et pilotes qui privilégient toujours l’expérience et la prudence aux affirmations péremptoires de ceux qui ne risquent rien à les formuler.
Crash-test frontal à 50 km/h d'un A340 à Toulouse : zéro étoile Euro NCAP.

Crash-test frontal à 50 km/h d’un A340 à Toulouse : zéro étoile Euro NCAP.

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3 commentaires sur “Jérôme Quirant et le gros n’avion

  1. Quirant est un gros naze qui ne comprend pas ce qu’il raconte, c’est déjà mal parti! En plus, je cite un post intéressant sur un blog récent relié à la dernière publication scientifique sur le sujet : “En dehors de certains commentaires savants ici, je rappelle que le professeur Guillemard titulaire de la chaire BTP du CNAM avait produit un document d’une dizaines de pages indiquant les caractéristiques techniques des tours jumelles du WTC en s’appuyant sur le cahier des charges original rédigé par Minoru Yamasaki qui est l’architecte du projet et le dossier de plans d’étude et construction fournis par le MITI de Tokyo en 2007 et la société Tishman aux USA qui fût le maître d’ouvrage.
    Les tours sont un assemblage d’acier structurel formé par 60 colonnes d’acier sur les facades et deux niveaux de treillis reliés à ces colonnes pour les planchers et que la résistance de l’acier et l’épaisseur des plaques diminuaient vers le haut de la tour, car elles n’avaient pas à supporter le même poids.
    Si je passe l’analyse technique très poussée, il y a un paragraphe manifestement que personne n’a relevé. Dans le dossier de conception de Yamasaki figure une annexe qui stipule que la structure a été conçue pour permettre une destruction par dynamitage du noyau central en cas de démolition partielle ou totale ou en cas de reconstruction de la tour quelqu’en soient les raisons.
    En page 243 de la nomenclature d’assemblage de Tishman figure également un commentaire de l’ingénieur Bill G Toney indiquant que « un incendie au bas de l’ouvrage n’aurait aucune incidence sur la structure globale mais que si une source de chaleur intense se manifestait en haut de la tour, alors l’énergie potentielle de pesanteur se transformerait en énergie cinétique qui conduirait à la formation d’un brasier géant. C’est dans le dossier technique!!
    Il faut noter qu’il est courant aux US que des bâtiments réputés anciens ou inadéquats fassent l’objet de destruction contrôlée”

    1. Si on prend Quirant comme exemple, en effet c’est mal parti… mais n’oubliez pas que Quirant est un expert médiatique, et que le 11-Septembre est un attentat médiatique avant tout.

      Ce que vous dites ensuite est très intéressant mais je ne comprends pas cette phrase :

      “un incendie au bas de l’ouvrage n’aurait aucune incidence sur la structure globale mais que si une source de chaleur intense se manifestait en haut de la tour, alors l’énergie potentielle de pesanteur se transformerait en énergie cinétique qui conduirait à la formation d’un brasier géant.”

      Pour que de l’énergie potentielle se transforme en énergie cinétique, il faut qu’il y ait chute (ou au moins variation d’altitude, comme en ski…). La source de chaleur n’explique pas cela directement sauf à considérer qu’elle est à l’origine d’une rupture mécanique occasionnant la chute d’une masse. Quant au brasier qui en résulterait, il me semble bien plus la conséquence directe d’une source de chaleur que celle d’une prise de vitesse due à une chute… Bref, cette phrase me semble inutilement compliquée et obscure, ou mal citée. Avez-vous une référence précise à partager ?

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